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Interview für den Generalanzeiger Bonn: Ältere fahren anders – nicht schlechter

Ältere Verkehrsteilnehmer fahren nicht schlechter als Jüngere, sie fahren anders. Das sagen Wissenschaftler der Universität Bonn in einer fachübergreifenden Veröffentlichung mit dem Titel: „Ältere Verkehrsteilnehmer – Gefährdet oder gefährlich?“. Der Titel ist Programm – das Autorenteam unter Federführung von Professor Georg Rudinger beleuchtet die Frage aus unterschiedlichen Perspektiven und bietet Lösungen für den Alltag älterer Menschen im Straßenverkehr an.

Der General-Anzeiger sprach mit Professor Rudinger.

Was war der Anlass für Ihre Studie? Was ihr Ziel? 

Ziel ist es, die Mobilität und damit  die Selbstständigkeit von Senioren so lange wie möglich zu erhalten. Aus diesem Grund befassen sich unsere Experten aus den verschiedenen Disziplinen  auch mit altersgerechter Städte- und Raumplanung. Barrierefreiheit und benutzerfreundliche öffentliche Verkehrsmittel spielen dabei ebenso eine zentrale Rolle wie alles, was mit dem motorisierten Individualverkehr (Autofahren) zusammenhängt. Unsere Experten sind sich einig, wie wichtig es ist, generationsübergreifende Konzepte und gleichzeitig Handlungsempfehlungen mit praktischen Tipps zu entwickeln. Dabei sollten Senioren selber in die Planung mit einbezogen werden, damit die Konzepte auch ihren Bedürfnissen und Wünschen gerecht werden.

Sie stellen in ihrer Studie fest, dass Senioren am Steuer öfter Opfer als Täter sind - welche konkreten Zahlen belegen das? 

Die Statistiken, wenn man sie differenziert betrachtet, widerlegen den Mythos eines besonders hohen Unfallrisikos bei älteren Kraftfahrern weitgehend, da das Unfallrisiko von Senioren nur halb so hoch ist wie das der Gesamtbevölkerung (Statistisches  Bundesamt 2010). Es sind allerdings oft typische Unfälle, an denen ältere Verkehrsteilnehmer beteiligt sind. Drei Viertel der  von älteren Fahrern verursachten Unfälle sind an oder innerhalb von Kreuzungen. Weitere wesentliche Gefahrenpotentiale für ältere Pkw-Fahrer sind im Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren und Ein- und Ausfahren zu finden.

 Am Anteil der Hauptverursacher nach Altersgruppen entzündet sich die Diskussion: Sind die älteren Verkehrsteilnehmer gefährlich? Sowohl die 18 bis 24-Jährigen zeigen überdurchschnittliche Prozentsätze, aber auch die Gruppe 65plus, nämlich 54,9 Prozent. Viele Medienberichte schüren dieses Vor-/Urteil durch genüssliche Altersangaben gerade bei Seniorenunfällen. Es lohnt ein zweiter, genauerer Blick:

Wenn wir mit den demographischen Strukturveränderungen vergleichen, dann geht mit dem Anstieg des Bevölkerungsanteils der Älteren (65plus) von 18 Prozent auf 22 Prozent  z. B. in den 15 Jahren von 1991 bis 2006 ein Anstieg des Getötetenanteils von 22 Prozent auf 26 Prozent einher,  die Gefährdung  also beide Male überproportional mit jeweils vier Prozentpunkten. Außerdem: 65plus umfasst auch 75plus, umfasst 80plus etc. (also einen sehr großen Altersbereich) - und wenn man dann hinschaut, sieht man, dass erst ab 75 plus ein stärkerer Anstieg stattfindet, - da lohnt dann ein dritter Blick:

Bei 75plus steigt es bei denjenigen an, die relativ wenig Fahrleistung im Jahr erbringen, sprich denjenigen, die weniger als 3000 km im Jahr fahren. Und das zeigen skandinavische, holländische und auch deutsche Studien, das heißt, wir haben eine relativ kleine Risikogruppe: 75plus mit wenig Fahrerfahrung, und die können mit den jüngeren Männern (18-24 Jahre), was die Unfallrate angeht, "konkurrieren".

Diese Daten zur Unfallbeteiligung von Senioren im Straßenverkehr machen deutlich: Ein gesonderter Handlungsbedarf für restriktive Maßnahmen ausschließlich und generell für alle ältere Kraftfahrer - etwa für Änderungen des Fahrerlaubniswesens, wie häufig medienwirksam und getrieben von spektakulären Fällen gefordert, -  lässt sich aus den statistischen Unfalldaten nicht ohne Weiteres ableiten. Im Gegenteil: Ältere Menschen treten vor allem als Gefährdete mit stark erhöhtem Verletzungs-  und Todesrisiko in Erscheinung, wobei insbesondere das enorme Risiko der älteren Fußgänger auffällt. In dieser Hinsicht sind die älteren Menschen heute bereits in der Tat ein erhebliches Problem: Von allen getöteten  Fußgängern und Fahrradfahrern sind ungefähr 50 Prozent älter als 65 Jahre.

Möchte man den älteren Menschen im Straßenverkehr künftig insgesamt gerecht werden, dann sollte man sich zum einen nicht verstärkt mit der Gefährdung des Straßenverkehrs durch ältere Menschen  beschäftigen, sondern mit der erhöhten Gefährdetheit älterer Menschen durch Unfälle und ihre Folgen. Auf die Verkehrspolitik gewendet und auch auf Verbände bedeutet dies, dass man auf schwache, ungeschützte, vulnerable Verkehrsteilnehmer (am Beginn, d.h. Kinder und in fortgeschrittenen Phasen des Alterskontinuums) ein besonderes Augenmerk zu legen hat.

Sie sprechen von Kompensationsstrategien älterer Autofahrer, um im Straßenverkehr zurecht zu kommen. Welche sind das zum Beispiel?

Ohne Frage haben viele ältere Verkehrsteilnehmer altersbedingte Einbußen:

Sie sehen schlechter, ihre Motorik lässt nach und verschiedene Medikamente führen zu Nebenwirkungen, die sich auf ihre Fahrtüchtigkeit auswirken können. So werden Ältere in ihrer Leistungsfähigkeit wegen dieser Einschränkungen häufig unterschätzt. Aber sie entwickeln Strategien um diese zu kompensieren. So fahren sie eher tags als nachts und meiden Fahrten bei schlechtem Wetter. Sie sind sich im Klaren darüber, dass sie Schwächen haben und passen sich an. Man kann taktisch und strategisch kompensieren, indem man ganz bestimmte Situationen, von denen man weiß, die beherrsche ich nicht so gut, von vornherein meidet: das heißt ich fahre nicht bei schlechtem Wetter, ich fahre nicht nachts, ich meide, wenn ich unterwegs bin, - das wäre auf der taktischen Ebene - viel befahrene Straßen, fahre Umwege, wähle - wenn ich die Gegend kenne - Straßen, die nicht viel bevölkert sind, die wenig Gegenverkehr haben, um Konflikte zu vermeiden.

Dennoch hat die Selbsteinschätzung natürlich auch ihre blinden Flecke. Insbesondere wenn es darum geht, komplexe Verkehrssituationen zu bewältigen, überschätzt sich mancher ältere Autofahrer. Wenn unter Zeitdruck schnelle Entscheidungen gefällt werden müssen, wenn auf Kreuzungen keine expliziten Vorfahrtsregelungen sind, wenn die Ampeln ungünstig stehen, bei Linksabbiegern, bei Gegenverkehr, da häufen sich dann typischerweise Unfälle in diesen höheren Altersgruppen.

Was spricht gegen gesetzlich verbindliche Altersüberprüfungen? Hat sich nicht oft genug gezeigt, Stichwort Gurtpflicht, dass nur mit Zwang und Bußgeldern mehr Sicherheit im Straßenverkehr zu erreichen ist? 

Es müsste nachgewiesen werden, dass das Kollektiv der älteren Kraftfahrer ein größeres  Gefahrenpotential darstellt als andere Altersgruppen. Aus den aktuellen Unfallstatistiken ergeben sich insgesamt jedoch keine überzeugenden Argumente für obligatorische behördliche Maßnahmen. Offensichtlich sind ältere Kraftfahrer in der Lage, altersbedingte Beeinträchtigungen aufgrund langjähriger Fahrpraxis durch eine angepasste Fahrweise auszugleichen. Ältere fahren  also nicht schlechter als Jüngere, sie fahren anders. Bemerkenswert ist auch, dass viele ältere Kraftfahrer in realistischer Einschätzung der eigenen Fahreignung das Autofahren von sich aus begrenzen oder ganz darauf  verzichten .

Unter diesen Gesichtspunkten ist also eine Ungleichbehandlung, nach  der  nur  für ältere Verkehrsteilnehmer die Fahrerlaubnis  zeitlich begrenzt  oder  eine Verlängerung der Fahrerlaubnis von einer ärztlichen Untersuchung abhängig gemacht werden soll, nicht gerechtfertigt, da durch  ein solches Vorgehen zum einen die erheblichen interindividuellen Unterschiede zwischen  Fahrern  und  die Würdigung des Einzelfalls vernachlässigt werden und zum anderen die mit der Einführung altersabhängiger Sonderbestimmungen im Fahrerlaubnisrecht verbundenen Kosten in keinem vertretbaren Verhältnis zu der Verkehrsgefährdung stehen, die von älteren Verkehrsteilnehmern tatsächlich ausgeht. Zeit und Geld sollten vernünftiger in alternative Maßnahmen zu investiert werden,  die zielgruppenspezifisch ausgerichtet sind und gar eine individuelle Ansprache (z. B. Arzt-Patient Interaktion im Rahmen einer Mobilitätsberatung) ermöglichen.

Sie schlagen vor, den Hausarzt quasi als Navigator/Lotse, einzusetzen. Fahrtauglichkeit als Kassenleistung? Was sagen die Ärzte dazu? Was die Fahrschulen/Fahrlehrer? 

Insgesamt gibt es große individuelle Unterschiede im Alterungsprozess, wann und in welchem Grade die Fahrtüchtigkeit nachläßt, so lautet das Fazit der Studie. Deshalb wenden sich die Autoren gegen gesetzliche Fahrtüchtigkeitstests bei einem bestimmten Alter. Stattdessen plädieren sie für ein Beratungskonzept, in welchem dem Hausarzt eine Schlüsselrolle zufällt.

Eine wichtige Rolle spielt also der Hausarzt, der die Senioren individuell über krankheitsbedingte Gefahren und über mögliche Nebenwirkungen von Medikamenten informiert. Als erster Ansprechpartner trägt er dazu bei, dass Tipps der Alternsforscher ankommen und auch angenommen werden. So können Menschen noch bis ins hohe Alter mobil bleiben und ein großes Stück Lebensqualität erhalten. Es geht nicht um Kassenleistung, sondern um Selbstverantwortung.

Wir müssen auf Selbstverantwortung setzen, auf Freiwilligkeit setzen, auf Kampagnen setzen und wir in Bonn haben zusammen mit und im Auftrag des Bundesamtes für Straßenwesen ein sogenanntes Hausarztmodell entwickelt, in dem genau die Hausärzte kompetent und fit gemacht werden, solche Defizite zu erkennen und ihre älteren Patienten darauf aufmerksam zu machen und bei diesen einen Prozess des Nachdenkens auch des Vorsorgens in Gang zu setzen.

Bitte nennen Sie doch einige praktische Tipps, die Senioren am Steuer den Alltag im Verkehr erleichtern. 

Unsere Experten empfehlen die Gründung von Netzwerken, bestehend aus Seniorenbüros, Fahrlehrern und Hausärzten. Sie könnten geeignete Schulungen und Trainings für Senioren durchführen und damit deren Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen. Zeit und Geld sollten vernünftiger als in gesetzlich vorgeschriebene altersdiskriminierende Überprüfungen in alternative Maßnahmen investiert werden, die zielgruppenspezifisch ausgerichtet sind und gar eine individuelle Ansprache (z. B. Arzt-Patient Interaktion im Rahmen einer Mobilitätsberatung) ermöglichen.

Der sechste Altenbericht hat sich mit dem Altersbild beschäftigt, und akzentuiert, dass es im Alter noch Ressourcen gibt, auch Kreativität gibt, dass es Gestaltungskraft gibt, und das kann sich Politik, aber auch Technik und Technologieentwicklung zunutze machen, dass man die jetzigen und die künftigen Älteren an der technologischen Gestaltung von Umwelt partizipieren lässt und nicht erst eine Umwelt vorsetzt und dann testet, wie kommt man denn damit zurecht, sondern bei der Gestaltung mitwirken lässt, wenn es bspw. um Überquerungen geht, um Kreuzungen, wenn es um Treppen im öffentlichen Raum geht, oder nehmen wir einen anderen Bereich, wo das virulent ist: Technologieentwicklung von Fahrerassistenzsystemen; und da sind wir schon beim Kreativitäts- und Ressourcenproblem: Ältere haben schon auch noch Ideen, wie man das machen kann. 

Wenn also gesagt wird, wir brauchen eine Verkehrsumwelt, die allen Bevölkerungs- und Altersgruppen eine Mobilität ermöglicht, die Lebensqualität bedeutet, soziale und kulturelle Teilhabe und dass man dabei die Senioren besonders bedenken und berücksichtigen muss, muß man sich vor einer subtilen Altersdiskriminierung hüten, wenn man dabei die Älteren in erster Linie als Versorgungsobjekte betrachtet, und nicht als Subjekte, die selber am besten wissen, was für sie und vielleicht auch für die Gesellschaft insgesamt gut ist – also auch hier heißt es: Potentiale des Alters nutzen!

Publikation: Georg Rudinger und Kristina Kocherscheid: Ältere Verkehrsteilnehmer – Gefährdet oder gefährlich? Defizite, Kompensationsmechanismen und Präventionsmöglichkeiten. Bonn University Press bei V&R unipress, 250 Seiten, 40,90 Euro, ISBN: 978-3-89971-885-0    im Buchhandel erhältlich.